欧洲船配产业始终坚持走科技引领型的发展道路，保持着产品的先进性、可靠性及稳定性，长期在技术上占据优势地位。日本和韩国在发展各自的船配产业时都面临着来自欧洲的技术、市场壁垒。不过，日韩两国借助承接船舶工业产业转移的机遇，在发展总装制造的同时大力发展配套产业，从而建立起了门类齐全的工业体系。

实现配套和总装协调发展

在发展初期，日本和韩国的政府均对本国船配产业进行了强力干预。如日本政府在1961年将部分船用设备指定为享受《机械工业振兴临时措施法》的产品对象；为帮助中小企业发展，在金融、税收和就业方面采取了紧急贷款、防止连带破产等政策；1996年，把船配产业作为“推进事业”，在技术革新、技术改造等方面给予低息贷款，实行税制保护；1999年，出台《产业活力再生特别措施法》，对包括船配产业在内的特定行业给予财务、税金、金融等方面的支持。韩国的船配产业起步比日本晚，但政府的支持力度比日本更大。如韩国的《造船工业振兴法》规定，所有制造船用设备的企业须获得登记许可，政府将一些条件合适的企业指定为专业厂，对指定产品进行国产化；20世纪80年代，韩国政府对船配产品采取限制进口的措施，将韩国已能生产且质量和数量能满足要求的产品列入限制进口项目。

这些措施现在看来可能有违公平贸易原则，但在产业发展初期充分发挥了重要作用，奠定了产业发展基础。随着产业的发展壮大和成熟，政府的干预范围不断缩小，更多的是利用市场机制作用促进产业发展，政府支持则侧重于税收、金融等世界贸易组织（WTO）规则允许的手段。但在特殊的市场时期，如市场持续低迷期，政府依然会采取强有力的措施，确保产业竞争力的稳定和提升。

日韩都是从引进国外技术开始的，但在引进技术的基础上都形成了具有自主知识产权的技术和产品。1925年，三菱重工购买了瑞士苏尔寿的柴油机专利技术，在制造柴油机的同时通过消化吸收国外先进技术及零部件的修改设计，在1932年自行设计制造了MS型柴油机，并于1955年推出了自主品牌UEC型机。日本船配产品也大多有过类似的经历。而且，日本对企业进行引进技术的二次开发提供资助，对二次开发获得的技术限制对外转让，其船配产品的质量和水平在发展中不断得以提高。韩国对引进技术的消化、吸收更是系统性的，比如成立“国产化推进协议会”推进国产化工作；1981年编制了《造船材料设备国产化促进方案》等，有计划、有目标地推进造船设备国产化。此外，韩国还鼓励企业通过合资经营、专利协议、合作生产和技术援助等方式引进技术，到1991年，这些引进项目达到187项。

在发展船配产业的过程中，日韩两国都十分注重整合资源协调发展。为规避企业间不良竞争、减少内耗，日本将船配企业按专业进行分工，逐步整合并形成集中生产优势，增强了国际市场竞争力，也促使船配设备国产化率大幅度提高。日本船配企业还借鉴欧洲企业的经验建立和完善了全球服务体系，消除船东选择设备时的后顾之忧。韩国也十分重视专业化发展，如在船用柴油机领域按功率大小指定生产企业，6000马力以上的大型柴油机指定现代重工公司（后增加斗山集团）生产，6000马力以下中型机指定双龙重工（现STX集团）生产。同时还十分重视船配企业与造船企业的合作，鼓励船企与配套企业签署长期合作协议，从技术、信息、资金等方面入手，以投资入股、联合研发、出资设立船舶配套新产品研发基金等方式促进船配产业发展。另外，韩国政府还出面协调大型船企之间关系，在政府的干预下，现代重工、大宇造船海洋、三星重工等大型船企改变了互不购买对方船配产品的作法，优先在韩国国内采购。

此外，日韩两国都十分重视行业组织在发展船配产业过程中的沟通协调作用。日本最具代表性的船舶工业公益法人团体就是日本舶用工业会（JSMEA）。该行业协会一方面可以为日本政府制定产业政策提供支撑，另一方面可以代表企业协调国际竞争和合作关系。韩国的行业协会的作用则更为明显，通过成立“造船机质材工业协同组合”，配合政府和企业进行配套设备研究、开发、生产、销售等工作；通过成立配套企业行业协会，对船舶配套企业实行统一管理。2019年，韩国造船海洋工程装备协会还成立了造船海工装备发展协会，协助政府在造船技术支援、上下游企业间关系改善、展开共赢协作等方面制定具体实施方案。